Son dövrlər Azərbaycanda nəqliyyat sahəsində ciddi dəyişikliklər həyata keçirilir. Mərkəzi küçələrdə avtomobillərin hərəkətinin məhdudlaşdırılması (28 May metrosunun və Xəqani bağının ətrafı), velosiped və avtobus zolaqlarının çəkilməsi, taksi fəaliyyəti ilə bağlı tələblərin sərtləşdirilməsi, parkinq qiymətlərinin artırılması bunlardan bəziləridir. Bu dəyişikliklərlə bağlı sosial mediada gedən müzakirələrdən aydın olur ki, yeni qərarlara münasibət həm vətəndaşlar, həm də ekspert icması arasında birmənalı deyil. Bəs ayrılıqda pozitiv addımlar kimi görünən dəyişikliklərin yekunda ictimaiyyət tərəfindən tam dəstək ala bilməməsinin səbəbləri nələrdir?
İqtisadi səbəblər
Nəqliyyat sahəsində tətbiq edilən dəyişikliklərə münasibətin birmənalı olmamasının əsas səbəblərindən ən vacibi ölkədə mövcud sosial-iqtisadi vəziyyətlə bağlıdır. Çünki, bu dəyişikliklərin yan təsirləri həm də insanların xərclərinin artması (parkinq və taksi xərcləri) və iş yerlərini (taksi sürücülüyü) itirməsidir. Son illərdə kəskin inflyasiyanın insanların sosial durumuna təsiri və əmək bazarında yeni iş tapmaq imkanlarının kifayət qədər olmaması nəqliyyat sahəsindəki dəyişikliklərin, – bu sahədə müsbət dəyişikliklərə səbəb olsa belə, – iqtisadi olaraq insanlara mənfi təsir yaratması cəmiyyətdə yeni dəyişikliklərə münasibətin müsbət olmamasına səbəb olur.
Taksi sahəsi ilə bağlı vəziyyət bu məsələdə daha aydın təəssurat yaradır. Hökumət 2023-cü ildə də taksi sahəsi ilə bağlı bəzi tənzimləmələr həyata keçirmişdi. Həmin vaxt taksi fəaliyyəti ilə bağlı rüsumların artırılmasından sonra taksi şirkətləri minimum qiymət həddi (2 manat 50 qəpik) müəyyən etmişdi. Bir müddət öncə Nəqliyyat və yüksək texnologiyalar nazirliyinin rəsmisi mətbuata açıqlamasında bildirib ki, bu dəyişikliklərin tətbiqindən sonra Bakıda fəaliyyət göstərən taksilərin sayı 67 mindən 60 minə enib. Yəni, taksilərin sayı təxminən 10% azalıb.
Bu dəyişikliyin nəqliyyat sahəsinə gətirdiyi dəyişikliyə gəlincə isə, eyni müddət ərzində Bakı şəhərində taksi gedişlərinin sayı 14% azalıb. Bir gedişin orta məsafəsi 8.5 km-dən, 10 km-ə yüksəlib. Yəni, taksi gedişlərinin 14% azalması (nəqliyyat sıxlığının nisbətən azalması) təxminən 7 min insanın iş yerini itirməsinə səbəb olub. Yəni həmin siyasət qurularkən bu dəyişikliklərin mənfi təsir göstərdiyi qrupların maraqları nəzərə alınmayıb və təsirləri azaltmaq üçün tədbirlər görülməyib.
Taksi nəqliyyatı ilə bağlı iyul ayının 1-dən etibarən nəzərdə tutulan dəyişikliklərdən aydın olur ki, qarşıdakı aylarda bu sahədə daha çox insan iş yerini itirəcək. Ən böyük təsir imkanına malik olan dəyişiklik taksi fəaliyyətində istifadə edilən avtomobillərə gətirilən 15 il tələbidir. İyul ayından etibarən istehsal tarixi 15 ildən çox olan avtomobillər taksi fəaliyyəti ilə məşğul ola bilməyəcək. Rəsmi rəqəmlər göstərir ki, hazırda Bakı şəhərində fəaliyyət göstərən taksi avtomobillərinin 62%-nin yaşı 15 ildən çoxdur. Yeni tənzmiləmələrdən sonra hazırda taksi kimi istifadə edilən avtomobillərin təxminən üçdə ikisi artıq taksi fəaliyyəti üçün yararlı olmayacaq. Bu isə on minlərlə insanın iş yerini itirmə təhlükəsi deməkdir. Çünki, bir tərəfdən daha yeni və dolayısıyla bahalı avtomobil almaq heç də bütün sürücülər üçün çatımlı olmayacaq. Digər tərəfdən bu tənzimləmələr taksi qiymətlərini bahalaşdırdığı üçün daha az insan taksidən istifadə edəcək. Bu isə həmin sektorda həm də tələbin azalağı deməkdir.
İctimai nəqliyyat yetərsizdir
Bakı şəhərində taksi istifadəsinin artması heç də əhalinin gəlirlərinin yüksəlməsi ilə bağlı deyil. Şəhərdə ictimai nəqliyyatın yetərsiz qalması insanların avtomobil nəqliyyatına yönəldən əsas amildir. Hökumətin parkinq qiymətlərini artırması, velosiped zolaqları, piyada ərazilərinin artırılması, taksi fəaliyyətinin tənzimlənməsi kimi addımları avtomobil istifadəsini azaltmağa yönəlik addımlar olsa da, buna paralel olaraq ictimai nəqliyyatın inkişafı ilə bağlı addımlar nəzərə çarpmır. İctimai nəqliyyat imkanlarını yaxşılaşdırmadan avtomobil istifadəsini azaltmağa yönəlik addımlar isə narazılıqlara səbəb olur.
Hazırda Bakı şəhərində ictimai nəqliyyatın əsas iki halqası metro və avtobus xətləridir. Ekspertlər Bakıda tramvay xətlərinin təşkilini vacib sayır. Lakin, ən azı yaxın gələcəkdə bu reallaşmayacağı üçün hazırda hökumət ilk növbədə metro və avtobus nəqliyyatı ilə bağlı effektiv addımlar ataraq ictimai nəqliyyatın inkişafına yönələ bilər.
Əslində Bakıda metro nəqliyyatı ilə bağlı konseptual inkişaf sənədləri 10 ildən də artıq müddət öncə qəbul edilib. Ancaq, hökumətin həmin layihələri vaxtında icra edə bilməməsi bugün Bakıda ictimai nəqliyyatla bağlı vəziyyəti daha da çətinləşdirib. Məsələn, öncə 2015-ci ildə açılacağı planlaşdırılan “Həzi Aslanov 2” stansiyasının 2031-ci ilədək təhvil veriləcəyi açıqlanıb. Yəni, hökumət metro xətlərinin inkişafı ilə bağlı nəzərdə tutduğu səviyyədən ən azı 16 il geri qalır. 2011-ci ildə hökumət 2030-cu ilədək Bakıda 70 metro stansiyasının olacağını açıqlamışdı. Ancaq, ötən ilin sonunda yayımlanan Bakının Baş Planında göstərilir ki, 2040-cı ilədək Bakıda cəmi 46 metro stansiyası olacaq.
Azərbaycanda metro şəbəkəsinin genişlənməsinin qarşısındakı əsas əngəl hökumətin bu sahəyə yetəri qədər vəsait ayırmamasıdır. Maraqlıdır ki, əslində metro şəbəkəsinin inkişafı üçün nəzərdə tutulan işlərin görülməsi üçün gərəkli məbləğ əslində Azərbaycan iqtisadiyyatı üçün əlçatmaz məbləğlər deyil. Bakıda metro şəbəkəsinin inkişafı üçün nəzərdə tutulan layihələr və dəyərləri aşağıdakı kimidir:
- 6 km uzunluğundakı Dərnəgül-Koroğlu xəttinin tikintisi və 3 stansiya – 893 milyon -1 milyard 150 milyon manat və 5 il müddət
- Xətai stansiyasından sonra iki stansiyanın (Y 14 və Y15) tikintisi – 607 milyon-774 milyon manat və 3 il müddət
- Y15- Həzi Aslanov xəttinin və iki yeni stansiyanın tikintisi – 715 milyon – 846 milyon manat və 3 il müddət
- 28 May/ C. Cabbarlı stansiyalarında Qırmızı və Yaşıl xətlərin ayrılması – 127-280 milyon manat
- Yaşıl xətt üçün Dərnəgül elektrik deposunun inşasının tamamlanması – 153 milyon manat
Göründüyü kimi, şəhərin ictimai nəqliyyatının yükünün azalmasına və effektivliyin artmasına kömək edəcək bu 5 layihənin toplam dəyəri təxminən 3 milyard manata bərabərdir. Layihələrin icrası üçün 3-5 il vaxt lazım olduğunu düşünsək, 5 il ərzində hər il ortalama 600 milyon manatın metro şəbəkəsinin inkişafına ayrılması bu layihələrin icrasına şərait yarada bilər. Qeyd edilən məbləğ Azərbaycan büdcəsi üçün bir o qədər də yük yaradan rəqəm deyil.
Metro şəbəkəsi ilə yanaşı, avtobus xətləri ilə bağlı da ciddi problemlər qalmaqdadır. Dövlət Statistika Komitəsinin nəqliyyata rahat çıxış imkanları ilə bağlı açıqladığı rəqəmlərə görə, Bakıda şəhərində əhalinin 20%-nin avtobus nəqliyyatına rahat çıxışı yoxdur. İctimai nəqliyyata çıxış o halda rahat hesab olunur ki, ev, məktəb, iş yeri kimi obyektlərlə avtobus dayanacaqları arasındakı məsafə 500 metrdən çox olmasın. Yəni, Bakıda yaşayan hər beş nəfərdən biri avtobusa minmək üçün yarım kilometrdən çox yol qət etməlidir. Digər tərəfdən, hazırda Bakı şəhərində müntəzəm marşrutlar üzrə təxminən 2 min avtobus istismar olunur. İstismarda olan bu avtobusların təxminən 800-ü, yəni 40 faizi tələblərə cavab vermir. Metro nəqliyyatı ilə yanaşı şəhərdə avtobus nəqliyyatı da tələbi tam qarşılamır.
Bu səbəbdən, hökumət vətəndaşların xərclərini artırmaq hesabına avtomobil istifadəsini azaltmaqla yanaşı, özü də xərc çəkərək ictimai nəqliyyatın inkişaf etdirilməsi ilə bağlı addımlar atmalıdır.
Siyasi və ictimai iştirakçılığın təsirləri
Azərbaycanda yeni qəbul edilən siyasət mexanizmlərinin cəmiyyət tərəfindən birmənalı qarşılanmamasının əsas səbəblərindən biri də qərarqəbuletmə prosesində iştirakçılığın təmin edilməməsidir. Ölkədə siyasi iştirakçılığın aşağı olması (parlamentdə, yerli idarəetmədə alternativ siyasi qüvvələrin olmaması) səbəbindən yeni hazırlanan mexanizmlər əsasən bağlı qapılar arxasında müzakirə edilir və hazırlanır. Fərqli maraq qruplarının prosesdə iştirakçılığının olmaması səbəbindən hazırlanan mexanimzlər sadəcə bir qrupun mövqeyini ifadə etmiş olur. Bu baxımdan, ölkədə hazırlanan yeni siyasət mexanizmlərinin həm effektivliyinin artırılması, həm də, cəmiyyət tərəfindən daha çox dəstək görməsi baxımından ölkədə siyasi iştirakçılıq da yüksək səviyyədə olmalıdır.
Vətəndaş cəmiyyəti təşəbbüsləri maarifləndirmə, monitorinq, ictimai nəzarət və ictimai vəkillik kimi sahələrdə ciddi töhfələr vermək imkanlarına malikdir. Həmçinin, ekspert qruplarının yeni mexanizmlərin hazırlanmasında iştirakçılığının təmin edilməsi həm qarşıya çıxa biləcək çətinliklərin öncədən təyin edilməsi, həm də ictimaiyyətin dəyişikliklərin mahiyyətindən daha məlumatlı olması baxımından fayda verə bilər. Ancaq, indiki halda Azərbaycan qanunvericiliyində vətəndaş cəmiyyətinin fəaliyyəti ilə bağlı tənzimləmələrin sərt olması və icra hakimiyyəti orqanlarının müstəqil ekspertlərlə müzakirələrə qapalı olması yeni mexanizmlərin hazırlanması prosesinin bu müsbət təsirlərdən məhrum olmasına gətirib çıxarır.
Media da yeni mexanizmlərin tətbiqinə münasibətin formalaşmasında təsir imkanlarına malikdir. Hazırda Azərbaycanda müstəqil media orqanlarının resurslarının məhdud olması bu media orqanlarının geniş əhali qruplarına çıxışını və daha ətraflı bilgilərə çıxış imkanını məhdudlaşdırır. Rəsmi və hökumətə yaxın media orqanlarına isə ictimai marağın böyük olmaması səbəbindən bu media orqanlarının da prosesdə iştirakçılığı zəifdir. Bütün bunlar son nəticədə media orqanlarının yeni dəyişikliklərin müzakirəsi və əhaliyə çatdırılması ilə bağlı fəaliyyətinə mənfi təsir edir. Halbuki, media orqanlarının fəaliyyətinin daha yaxşı təşkil edilməsi həm dəyişikliklərin mahiyyətinin vətəndaşlara çatdırılması, həm də narahatlıqların öncədən müəyyən edilməsi baxımından fayda verə bilər.
Siyasət mexanizmlərinin icrası üçün istifadə olunan alət və tədbirləri institutlarla qarışıq salmamağın vacibliyini vurğulamaq lazımdır. Nəzərə almaq lazımdır ki, burada tarif və vergi rejimlərinin dəyişilməsi məsələnin daha sadə tərəfidir. İşin daha əhəmiyyətli tərəfi dövlət sektoru daxilində davranış modellərinin və hökumətin müxtəlif sahələrə nəzərən münasibətinin necə dəyişməsidir. Ona görə də islahatlardan gözlənilən əsas dəyişikliklər yeni kəmiyyət məhdudiyyətləri və tariflərin səviyyəsi yox, ondan sonrakı mərhələdə qərarların necə qəbul edilməsi və necə icra edilməsinə münasibətdə yaradacağı yeni qaydalar və gözləntilərdir. Yeni tənzimləmələr yalnız siyasət mexanizmlərinin parametrlərini yox, həm də indiyəcən mövcud olmuş və inkişafa mane olan davranış stereotiplərini dəyişməlidir.
