Bloq | Azərbaycanda velosiped yolları haqqında miflər

Yeni il ərəfəsində Bakının mərkəzində yeni yaşıl zolaqlar ortaya çıxmağa başladı. Bununla məşğul olan Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi bildirdi ki, artıq çoxsaylı küçələrdə avtomobil zolağının hesabına mikromobillik yolları (velosiped zolaqları) qurulacaq. Təbii ki, avtomobilləşmənin həm rahatlıq, həm də status simvolu olan bir şəhərdə bu heç də birmənalı qarşılanmadı. Sosial şəbəkələrdəki müzakirələrdən göründüyü qədərilə, əhalinin əhəmiyyətli hissəsi düşünür ki, Bakıya velosiped yolları lazım deyil və nəqliyyat axını üçün nəticəsi indikindən daha pis olacaq. Bununla bağlı bir çox məntiqli görünən səbəblər gətirilir. Gəlin bu səbəblərin, daha doğrusu miflərin üzərindən keçək:

 

Mif 1: “Bakının relyefi velosiped istifadəsinə uyğun deyil”

 

Bu mifə inananlar hesab edir ki, Bakı kifayət qədər təpəlik və yoxuşların olduğu şəhərdir və burada ikitəkərli nəqliyyat vasitələrinin istifadəsi çətin və yorucu olacaq. Bu məsələyə iki prizmadan yanaşmaq lazımdır. İlk növbədə gəlin Bakının və mikromobillik imkanlarının yaradıldığı və istifadə edildiyi bir neçə şəhərin timsalında bunu yoxlayaq:

 

Bakı

 

 

Barselona

 

 

Boqota

 

 

Brizben

 

 

Budapeşt

 

 

Helsinki

 

 

Lyublyana

 

 

Tokyo

 

Göründüyü kimi, şəhər mərkəzlərində xüsusi kiçik təpəlikləri çıxsaq, Bakı ilə dünyada velosipedin aktiv istifadə edildiyi şəhərlərin relyef amplitudasında xüsusi fərqlər yoxdur. Hətta hündürlük məsələsinə görə oksigen azlığı olan Bogotanın velosiped üçün uyğunluğu Bakı ilə nisbətdə nəzərəçarpacaq qədər çoxdur. Bununla bağlı maraqlı məqaləni buradan oxuya bilərsiniz.

 

İkinci məqam odur ki, mikromobillik təkcə mexaniki velosiped ilə təmin olunmur, son dövrlər olduqca populyarlaşan elektrikli skuter və mopedlər, o cümlədən, qiyməti get-gedə azalan elektrikli velosipedlər də mikromobilliyin parçasıdır və sərt relyefdə əziyyətsiz səyahətə zəmin yaradır.

 

Mif 2: “Bakının havası 2 təkərli nəqliyyat vasitələri sürməyə uyğun deyil”

 

Bu mifə inananlar hesab edir ki, Bakının iqlimi kifayət qədər sərtdir: belə ki, yayda isti hava şəraiti, qışda isə sərt və soyuq külək Bakıda açıq nəqliyyat vasitəsi istifadə etməyə imkan vermir. İlk olaraq qeyd etmək lazımdır ki, Bakı, öz iqliminə görə dünyanın bir çox şəhərindən daha mülayim təsir bağışlayır və bununla bağlı şikayətlər nisbətən şişirdilmiş, emosional fikirlərdir. Gəlin dataya müraciət edək:

 

Bakı

 

 

Abu Dabi

 

 

Amsterdam

 

 

Helsinki

 

 

Sapporo

 

 

Valensiya

 

 

Bakıdan həm isti (Valensiya, Abu Dabi), həm soyuq (Helsinki, Sapporo), həm də küləkli (Amsterdam) şəhərlərdə yüksək səviyyədə mikromobillik imkanları qurulub. Razılaşmaq olar ki, daha sərt iqlim 2 təkərli nəqliyyat vasitələri üçün kifayət qədər komfortsuzdur, lakin heç kəs ilin 365 günü velosiped sürməyə məcbur edilmir, bu, onsuz da seçim məsələsidir.

 

Ümumilikdə isə Avropada vəziyyət belədir — xəritədə gündə heç olmasa 30 dəqiqə velosipeddən istifadə edən əhalinin ölkələr üzrə faiz nisbəti göstərilir:

 

 

Maraqlıdır ki, havası daha yaxşı olan yerlər velosipeddən daha az istifadə edir.

 

Mif 3: “Velosiped yolları mənasızdır, çünki uzaqda yaşayanlar ondan istifadə etməyəcək”

 

Etiraf etmək lazımdır ki, bu iddia kifayət qədər əsaslı və məntiqlir. Buzovnada yaşayan sakindən mərkəzə 30 kilometr velosiped sürməsini gözləmək inandırıcı olmazdı. Lakin, mikromobillik ideyasının onsuz da belə bir iddiası yoxdur. Mikromobillik zolaqları, əsasən, qısa-orta məsafələrdə sürətli səyahəti təmin etmək üçün nəzərdə tutulur. Bununla belə, əhalinin maksimum səviyyədə əlçatanlığını təmin etmək üçün paraleldə bu problemlər də həll edilməlidir:

 

Problem 1: Mikromobilliyin uzaq məsafələr üçün yararsız olması. Həlli mümkünsüz kimi görünsə də, uzunmüddətli dövrdə bunu yoluna qoymaq olar və nəhəng vəsait tələb etmir. Misalçün, Kürdəxanıda yaşayan sakin evlərindən 2 təkərli nəqliyyat vasitəsi ilə çıxır, qatar stansiyasına gəlir, orada öz nəqliyyat vasitəsini ayrılmış saxlama yerində qıfıllayır (hətta elektrikli vasitədirsə şarj edir) və qatara minərək şəhər mərkəzinə gəlir.

 

Problem 2: Hər kəs hər dəfə özü ilə ora-bura velosiped gəzdirəsi deyil. Doğrudur, amma bunun da həlli artıq dünyada tətbiq olunur — bike-sharing sistemləri vasitəsi ilə şəhərin bir çox yerlərində quraşdırılmış stansiyalardan velosipedləri kirayə götürüb başqa stansiyada qoya bilərsiniz. Bu sistem qurularsa, bir çox hallarda velosiped (və ya skuter) almağa belə ehtiyac qalmaya bilər. Məsələn, mənim yaşadığım Brizben şəhərində belə bir şəbəkə qurulub və illik kiçik məbləğ qarşılığında limitsiz şəkildə istifadə edə bilərsiniz. Tək şərt, 1 saat ərzində bir stansiyadan digərinə getməkdir.

 

Brizben velosiped stansiyaları:

 

Aşağıda isə Londondakı velosiped stansiyalarını görmək olar:

 

Mif 4: “Zolaq çəksinlər e, amma bunu bizim avtomobil yolumuz hesabına etməsinlər, bu, avtomobil sahiblərinin hüquqlarının pozulmasıdır”

 

Şəhər quruculuğunun məqsədi vətəndaşların maneəsiz, təhlükəsiz və mümkün qədər sürətli şəkildə yaşayış yerlərində hərəkətinin təmin edilməsidir. Öncələr bunun ən rahat və sürətli yolu, şəhərdəki qalıq yerlər, bəzən də rekreasiya zolaqları hesabına avtomobil yolları qurub axının artırılmasını təmin etmək idi. Ancaq praktika göstərdi ki, zolaq sayının artırılmasının effektiv nəticəsi qısamüddətli olur, biz bunu artıq şəhərin bir çox küçələrində görürük. Artıq şəhərdə əlavə zolaq qurmaq üçün məkan çox qalmayıb. Təbii ki, tıxaclarla bağlı vəziyyət, 2006-cı il səviyyəsindən qat-qat pisdir. Ona görə də dövlət və vətəndaş cəmiyyəti, əlimizdə olan nəqliyyat xətlərini analiz edib, daha effektiv axını təmin etmək üçün prioritetləri dəyişməlidir. Zolaqların birinin digər nəqliyyat vasitələrinə ayrılması problem olmamalıdır, çünki nəqliyyat koridorları yalnız avtomobil sürücülərinə aid deyil.

 

ABŞ şəhərləri kimi avtomobilə fokuslanan və öncəlik verən şəhər qurmaq mümkündür. Nəzəri olaraq qadağan deyil, lakin bunun Bakı kimi sıx və kompakt məskunlaşmış Avropa tipli şəhərdə edilməsi fiasko olar. Bu yanlış illərdir ki edilir – məsələn, H.Əliyev prospekti, Yusif Səfərov küçəsi, Rəşid Behbudov küçəsi. Bundan sonra xaotik tikinti bumu ilə birlikdə avtobanlaşmış küçələr  iqtisadi və insan itkisindən başqa heç nə vəd etmir. 

 

Məsələnin ikinci tərəfi, Bakıda avtomobil zolaqlarının ümumiyyətlə standartlara uyğun qurulmamasıdır. Belə ki,  şəhər zolaqları avtoban enində qurulur və çox hallarda 3 zolaqlı yolda 4 avtomobilin tıxacda gözləməsinin şahidi oluruq. Düşünürəm ki, zolaqların standartlarını düzəltməklə, zolaq sayını azaltmadan velosiped yolları əlavə etmək mümkündür. Zolaqların eninin azaldılması həm də aqressiv avtomobil idarəetməsinin qarşısını azalda bilər, çünki araşdırmalara görə, yol və zolaq enli olduqda, sürücülər sürəti artırmağa və qaydaları pozmağa meyilli olurlar (məsələn, F.Xoyski küçəsində sürət həddi 50-dir, amma bir çox hallarda özünü narahat hiss etmədən 70km/saat sürətlə sürmək olur, halbuki, sıx yaşayış yerində bu mümkün olmamalıdır).

 

Mif 5: “Bizim öz milli mentalitetimiz var, heç kəs özünə maşını qoyub velosipeddə əziyyətlə getməyi sığışdırmayacaq”

 

Azərbaycanda bir çox yeniliklər tətbiq olunanda bu tipli səsləri eşidirik “xalq buna hazır deyil”, “bizim öz yolumuz var”, “Bakı ilə Amsterdamı müqayisə etməyək”. Bu söhbətlərin heç bir elmi və ideoloji əsası yoxdur. Bununla bağlı ən məşhur misallar isə Azərbaycanda, əvvəllər heç istifadə olunmayan, yeni çıxanda isə “əşşi bunu kim işlədəcək?” reaksiyasına məruz qalmış vasitələr idi:

 

  1. Ödəniş terminalları. İlk dəfə tətbiq olunmağa başlayanda, kommunal ödənişlərin poçtda ödənilməsi praktikası çox məşhur idi və bir çox insan terminalları uğursuz həll kimi görürdü — istifadəsinin narahat olduğunu, ödəniş həyata keçməmə ehtimalını qeyd edirdilər. Hazırda bu aparatlar ölkənin hər yerində var.
  2. Kartla ödənişlər — Azərbaycanda ilk kartlar 90-cı illərdən təqdim edilməyə başlasa da, insanların karta keçidi pandemiyadan sonrasına təsadüf etdi. Təbii ki, dəyişən trendlər, pandemiya vaxtı nağdsız ödənişin riskli olması, onlayn alış-verişin populyarlaşması, ƏDV geri al və keşbek mexanizmi bu məsələyə kömək oldu.
  3. Xaricdən onlayn alış-veriş — xaricdən malların kuryer vasitəsi ilə sifarişi 2010-ların əvvəllərindən başlamışdı və o vaxt bu sahə çox zəif inkişaf edirdi. Belə ki, dar bir orta sinif ABŞ-dan nəsə alırdılar, əksər insanlar isə onlayn satışlara güvənmirdilər, ölçülərin problem olacağından ehtiyat edirdilər. Artıq bütün risklərinə və zaman probleminə baxmayaraq, ölkənin çox böyük hissəsi istifadə etdiyi məhsulların bir çoxunu Trendyoldan sifariş edir.

 

İnsanlar kütlə psixologiyası ilə hərəkət edir və əgər çox sakin velosiped sürməyə başlasa, “heç vaxt velosiped sürmərəm” deyən bir çox adam da istifadə etməyə başlayacaq. Tıxaclardan bezən və qısa məsafələrdə səyahətlərdə gözləmək istəyəmən çoxlu insan var.

 

Mif 6: “Velosiped yolları çəkilməsin, çünki onsuz da istifadə edən yoxdur. Siz şəhərdə nə qədər velosiped sürən görmüsüz? 3–4 nəfərə görə bu əziyyətə dəyər?”

Bu yanaşma çox məşhur bir səfsətədir. Buna aydınlıq gətirək:

 

Seçim qərəzi (sampling bias)

 

Bir çox hallarda tarixçilər və digərləri qədim insanlar barədə danışarkən “mağara adamı” ifadəsini işlədirlər və bu ifadə qədim insanı təsvir edən bir damğaya çevrilib. İlk baxışdan adama elə gəlir ki, ilk insanlar mağaralarda yaşayıblar (bunu populyar mədəniyyətdə — kitablarda, filmlərdə də tez-tez görürük). Məsələ ondadır ki, milyon illər ərzində baş verən hadisələr ilk insanların yaratdığı əşyaları, şəkil və təsvirləri demək olar ki, yer üzündən silib və biz bu növ təsvirləri ən böyük ehtimalla ekzogen amillərdən az təsirlənən mağaralarda tapa bilirik (günəş və yağışlar mağara təsvirlərinin silinməsinə səbəb ola bilmir).

 

Sağ qalma qərəzi (survivorship bias)

 

Düşünün ki, İkinci Dünya Müharibəsidir və siz hərbi hava qüvvələrini idarə edirsiniz. Pilotlarınız vaxtaşırı təyyarələr ilə əməliyyatlara gedir və itkilərlə üzləşirlər. Siz isə təyyarələrinizi daha dözümlü etmək və sağ qalmaq ehtimalını artırmaq istəyirsiniz. Bunun üçün əməliyyatdan yerə qayıdan təyyarələrə baxış keçirərək data toplamağa çalışırsınız. Əlinizdəki data əsasında maket üzərində təyyarənin ən çox güllə almış hissələrinin xəritəsini hazırlayırsınız. Beləliklə, artıq ən çox atəşə məruz qalan yerləri görə və buna qarşı tədbirlər hazırlaya bilərik.

 

 

Problem ondadır ki, biz bu datanı, bazaya geri qayıda bilən təyyarələr üzərində hazırlayırıq, yəni əlimizdə məhv edilmiş təyyarələrin datası yoxdur, yəni vurulmuş təyyarələrin harasından vurulub düşürüldüyünü bilmirik. Hətta, buradan belə ehtimal etmək olar ki, əgər təyyarə vurulub bazaya qayıdırsa və uça bilirsə, deməli vurulduğu hissə barədə narahat olmağa ehtiyac yoxdur, çünki o hissədən zərbə, onsuz da öldürücü olmur, əsas fokuslanmalı olduğumuz şey, təyyarənin güllə dəyməyən hissələridir, çünki böyük ehtimalla, həmin hissəyə güllə dəyən zaman təyyarə yerə düşür və pilot həlak olur. Beləliklə həmin hissədən atəş yeyib bazaya qayıdan təyyarə görə bilmirik.

 

Avstraliyada yaşayarkən, küçədə çoxlu sayda fiziki məhdudiyyətli insanlar (gözü görməyənlər, bədəninin bir hissəsini itirənlər və s) görürdüm. İlk baxışda təəccüblü gəlirdi ki, Bakı ilə müqayisədə, niyə təhlükəsizliyə ciddi önəm verən bir ölkədə bu qədər əlil var, amma sonra məsələyə başqa cür baxmağa başladım. Belə ki, Bakıda infrastruktur bir çox hallarda bu tipli insanların sosial həyata inteqrasiyasına imkan vermir və onlar həyatının böyük hissəsini qapalı mühitdə keçirirlər və biz onları görmürük.

 

Beləliklə, əlimizdə olmayan və müşahidə edə bilmədiyimiz məlumat hissəsi barədə qərar qəbul etmək əksər hallarda yanlış nəticələrə səbəb ola bilər. Velosiped istifadəçiləri məsələsi də belədir, biz velosiped sürənləri demək olar ki, görmürük, çünki velosiped üçün infrastruktur olmadığına görə, velosiped sürməyə hazır olan insanlar da velosiped sürməkdən çəkinir və ənənəvi nəqliyyat vasitələrinə müraciət edirlər. 

 

Mif 7: “Velosiped yolları onsuz da tıxacların qarşısını almayacaq”

 

Bu yanaşmanın doğruuq payı ola bilər, çünki bir çox hallarda mobillik zolaqları hazırda avtomobillərin istifadə etdikləri zolaqların hesabına qurulur. Bu, onsuz da tıxacla boğuşan küçələrdə avtomobil axınını böyük ehtimalla bir az da pisləşdirəcək. Amma nəzərə alınmalı məqam budur ki, bu zolaqlar tıxacın qarşısını almaq üçün yox, ən önəmlisi, tələsən və vaxtına dəyər verərək komfortundan müəyyən qədər keçməyə hazır olanlara alternativ imkan vermək üçündür. Artıq şəhər sakini özü qərar verər: komfortlu avtomobilində tıxacda otursun, yoxsa daha sürətli alternativə müraciət etsin.

 

Mif 8: “Əşşi, boş şeydir, zolaqları COP tədbiri üçün çəkirlər, bitən kimi yığışdıracaqlar”

 

Təəssüf ki, bir çox hallarda dövlət qurumlarının məsələyə “siyahıya ✅ qoymaq” naminə yanaşdıqlarını gördüyümüz üçün, bu iddia çox məşhurdur və real olması ehtimalı qalır. Lakin biz bu ölkənin vətəndaşlarıyıq və cəmiyyətin buna ehtiyacı varsa, birlikdə bunu reallaşdırıb qorumaq mümkündür. Bunun üçün vətəndaş cəmiyyətinin aktiv olması vacib şərtdir.

Müəllif
Orxan Zakirov
Orxan Zakirov
Avstraliyanın Kvinslend Universitetində İnformasiya Sistemləri üzrə magistr təhsili alıb. O, nəqliyyat, infrastruktur və texnologiyalar sahəsində araşdırmaçıdır.

Paylaş